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请问“空中管制”具体是什么啊?

发布时间:2019-11-15 13:40 来源:未知 编辑:admin

  近日,广州10余班航班均被通知延误,延误时间从半小时到四五个小时不等,导致近1600人滞留机场,航班延误的原因是由于华东地区的“空中管制”。这个管制倒底管制什么呢?我感觉好像也...

  近日,广州10余班航班均被通知延误,延误时间从半小时到四五个小时不等,导致近1600人滞留机场,航班延误的原因是由于华东地区的“空中管制”。这个管制倒底管制什么呢?

  我感觉好像也是因为什么事情才管制的,具体是什么事情捏?开什么峰会?什么领导人要来?展开我来答

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  展开全部空中交通管制员在民航内部简称为管制员,目前我国民航招收空管人员主要有两种模式,一是直接从相关院校招收空管专业的学生;二是招收社会其他专业的应届毕业生,再由单位送到相关院校参加为期一年的空管专业培训,这种模式称为4+1或3+1。

  目前我国主要有两所学校培养空管专业的人才:天津民航学院和四川广汉飞行学院

  对于考取空管专业的学生来说也不一定能当上管制员,除了要学习合格还有身体上的一些要求比如视力良好等等,最后还得被民航录取才行,空中交通管制是民航各地区管理局下属的空中交通管理局下的一个部门。

  现在我国民航空中交通管制岗位主要有三种:区域管制(区调),进近终端管制(塔台),飞行报告(站调)。区调负责飞机的航路飞行指挥包括各飞行管制区的交接,工作量最大最辛苦;进近终端顾名思义主要负责飞机飞行起降和开始及最后阶段的指挥,只负责本机场的起降的飞行,工作量次之;站调主要负责安排飞行计划和拍发航班的起飞降落报等工作,可以看出来这其实已经和飞行指挥没有直接的关系了。

  通过实习期的新管制员会根据实际能力,被分配到以上三种岗位工作,岗位的好与坏自己可以衡量下。

  前些年,由于社会上对这个工作不了解,愿意从事这个工作的人并不多,近年来,由于我国民航的发展,民航待遇的提高,加上民航企业的高福利,要想进入民航工作还是有一定难度的。

  和公务员的区别就是,这个职业属于国企类的职位,但平时没有节假日的,一般都是工作几天再休息几天,上几天白班再值几天夜班,工作的压力比较大、枯燥,如果属于各大空管局的管制员待遇是很好的,但是如果属于机场的话待遇就一般了,至于你是否要从事这个还得你自己考虑清楚,什么工作都有它的利弊,关键是哪些是你最看重的和适合你的。

  展开全部空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员(ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.

  空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区,进近管制和塔台管制是合二为一的。

  (一) 空管体制。就全国来说,实行统一管制、分别指挥的体制。即在国务院、空中交通管制委员会的领导下,由空军负责实施全国的飞行管制,军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥,民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性,目前正在着手改革。就民航内部来说,空管系统实行分级管理的体制,即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省(市、区)局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导,其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省(市、区)局以及航站负责。

  (二) 空域管理。全国划设飞行情报区9个,即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个,其中东北地区4个,华北地区3个,华东地区6个,中南地区8个,西南地区4个,西北地区2个,新疆地区1个;中低空管制区37个;绝大多数民用机场(含军民合用机场)均设置了塔台管制区域。

  (三) 空管设施。经过不断的建设,基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面,在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站,每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台,部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台,在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面,绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪,大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达,在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面,正在建设航行情报自动化系统,航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面,各机场配备了气象观测、预报设备,部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备,为航班飞行及时提供了所需的气象资料。

  (四) 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人,其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育,其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训,各级一直比较重视,有专门培训管制员的高等院校,有较为完整的管制员训练大纲,有良好的现代化教学设施,有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行,即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任,每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织,通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1-2年时间的培养,才能正式担负管制岗位的值班。

  (五) 管制方式。目前,尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达,但管制方式还没有进行根本性的变革,除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外,绝大多数单位仍采用程序管制,或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。

  一) 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天,仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、确定了我国空管体制的发展方向,提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京-广州-深圳航路交由民航管制指挥试点,这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥,形成在国家空管委的统一领导下,民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制,实现一个空域内一家管制指挥。1996年6月30日完成了北京-上海、上海-广州航路交由民航管制指挥,这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步,从长远看,我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法,采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的,现在的问题是要加大改革力度,尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说,空管体制并未理顺,目前分级管理的方式,不利于形成集中统一的管制指挥,不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法,研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。

  (二) 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后,丞待加以改进。空域作为国家的重要资源,应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的,而我国管制区划分,民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩,这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民航管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下,我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革,即飞行高度6000米(含)以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致;6000米(不含)至12000米(含)飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革,将按照国际标准,飞行高度9000米(含)以下飞行高度层采用300米;9000米(不含)至12000米(含)飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路(航线)的空中流量。三是合理改造航路(航线)结构。我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。此外,在空域管理上要灵活,在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。

  (三)不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设,重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训,坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法,采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式,为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设,在八五建设的基础上,在哈尔滨-沈阳-西安-成都-昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达,用于弥补盲区,重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位,将相关雷达实行联网,进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设,改善现有长途专线线路,建设光缆等地面通信线路,开通使用C波段卫星专用通信网,将现有卫星地面站扩容,新建KU波段卫星网,从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统,建立一个主控中心,若干个分控中心,主控中心设在民航总局空管局,分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理,及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况,使空中航班始终处于有序、适量的状态。

  (四) 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革,新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准,美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统,为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行,首先在2000年以前,主要进行新航行系统的试验,在我国西部地区筹建新航行系统航路,提供试验性服务,用于积累经验;其次在2010年前,制订并完善新航行系统标准和运行法规,完成现有飞机的改造,逐步建设新航行系统各子系统,与现行系统并存运行,并作为现行系统的辅助设施。再次,在2010年以后,全面发展推广新航行系统,对现行系统进行根本性的改造,逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。

  昨天没看新闻吗?为了迎接奥运会,中国航空把所有航班的飞行垂距缩小了,这样以来,飞机飞行的密度就加大了,以北京为例,原日吞吐量为1000架次左右,现在增加到了1900架次.这就是这次空中管制的原因

  东海、南海两大舰队在台湾岛以东、菲律宾群岛以北的海域进行从海上包抄夹击台湾的联合军事演习。

  展开全部人家想问的应该是这次空中管制的原因?不是在问什么是空中管制!!!

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