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民航飞机相向飞行为什么不会相撞

发布时间:2019-09-19 12:23 来源:未知 编辑:admin

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  展开全部飞机不会相撞是因为有空中交警,就是空中交通管制员,他们通过雷达和无线电指挥天上的飞机按航线飞行。天上和地面一样有许多条路,根据一定的规则,和空中交通管制员的指挥,飞机才安全的行驶在天空

  在浩瀚无垠的天空,飞机似乎可以不受约束地随意飞行。其实不然。如同车辆在地面行驶必须遵守交通规则,要接受警察和红绿灯的指挥一样,飞机在天上飞行也要遵守交通规则,也要受到专门机构的指挥与调度,这就是空中交通管制(Air Traffic Control)。

  利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制,保证飞行安全和有秩序飞行。

  适应飞行安全需求和航空运输发展、解决空间飞机大增需要,也称航空管理和空中管制。

  在飞行航线的空域划分不同的管理空域,包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等,并按管理区不同使用不同的雷达设备。

  在管理空域内进行间隔划分,飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。

  由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统,完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。

  为了保证飞行安全,每个国家都有严格的空中交通管理法规,健全的管制机构和相应的设备和设施。除了保障空中交通安全以外,空中交通管制部门还担负着协调各部门对空域的使用、为国土防空系统提供空口目标识别情报、预报外来航空器入侵和本国飞机擅自飞入禁区或非法飞越国界等多项任务。

  保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理,严格按计划(高度和航线)飞行;

  提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报,识别进入航管区域飞机的有关数据和代号,以便采取必要措施;

  空中交通管制可分为:一般空中交通管制,适用于整个国土上空;特别空中交通管制,适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空;临时空中交通管制,适合于演习、飞行检阅和航天器发射场区上空;地方空中交通管制,适合于某些地方航线和经过该地区航线的管制。为了维持飞行秩序,保证飞行安全,空中交通管制部门要划定航线、规定各类飞机在空中相撞或与地面障碍物(如山头、高层建筑物等)相撞等事故发生。飞机从起飞到降落,一直处在空中交通管制之下,严格按预定时间、 航线、高度、速度飞行,受机场空域管制中心、沿途航路管制中心和终点机场空域管制中心的指挥与调度。

  ①有一套完善的、适合本国国情和符合国际民航组织标准的航空法规、程序和方法;

  ④要有一套现代化的空中交通管制设备,包括通信设备(地空/空地通信和卫星通信),近程、远程和进场着陆导航设备,覆盖整个空域的雷达监视设备,这些设备都由计算机联网,实施高度自动化的控制和管理;

  ⑥要建立空中交通管制科研机构,不断研究和开发新的空中交通管制系统,以适应日益增长的空中交通流量的需要。

  空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员(ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.

  空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区,进近管制和塔台管制是合二为一的。

  (一) 空管体制。就全国来说,实行统一管制、分别指挥的体制。即在国务院、空中交通管制委员会的领导下,由空军负责实施全国的飞行管制,军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥,民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性,目前正在着手改革。就民航内部来说,空管系统实行分级管理的体制,即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省(市、区)局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导,其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省(市、区)局以及航站负责。

  (二) 空域管理。全国划设飞行情报区9个,即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个,其中东北地区4个,华北地区3个,华东地区6个,中南地区8个,西南地区4个,西北地区2个,新疆地区1个;中低空管制区37个;绝大多数民用机场(含军民合用机场)均设置了塔台管制区域。

  (三) 空管设施。经过不断的建设,基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面,在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站,每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台,部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台,在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面,绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪,大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达,在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面,正在建设航行情报自动化系统,航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面,各机场配备了气象观测、预报设备,部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备,为航班飞行及时提供了所需的气象资料。

  (四) 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人,其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育,其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训,各级一直比较重视,有专门培训管制员的高等院校,有较为完整的管制员训练大纲,有良好的现代化教学设施,有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行,即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任,每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织,通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1-2年时间的培养,才能正式担负管制岗位的值班。

  (五) 管制方式。目前,尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达,但管制方式还没有进行根本性的变革,除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外,绝大多数单位仍采用程序管制,或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。

  一) 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天,仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、确定了我国空管体制的发展方向,提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京-广州-深圳航路交由民航管制指挥试点,这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥,形成在国家空管委的统一领导下,民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制,实现一个空域内一家管制指挥。1996年6月30日完成了北京-上海、上海-广州航路交由民航管制指挥,这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步,从长远看,我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法,采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的,现在的问题是要加大改革力度,尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说,空管体制并未理顺,目前分级管理的方式,不利于形成集中统一的管制指挥,不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法,研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。

  (二) 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后,丞待加以改进。空域作为国家的重要资源,应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的,而我国管制区划分,民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩,这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民航管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下,我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革,即飞行高度6000米(含)以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致;6000米(不含)至12000米(含)飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革,将按照国际标准,飞行高度9000米(含)以下飞行高度层采用300米;9000米(不含)至12000米(含)飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路(航线)的空中流量。三是合理改造航路(航线)结构。我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。此外,在空域管理上要灵活,在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。

  (三)不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设,重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训,坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法,采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式,为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设,在八五建设的基础上,在哈尔滨-沈阳-西安-成都-昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达,用于弥补盲区,重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位,将相关雷达实行联网,进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设,改善现有长途专线线路,建设光缆等地面通信线路,开通使用C波段卫星专用通信网,将现有卫星地面站扩容,新建KU波段卫星网,从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统,建立一个主控中心,若干个分控中心,主控中心设在民航总局空管局,分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理,及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况,使空中航班始终处于有序、适量的状态。

  (四) 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革,新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准,美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统,为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行,首先在2000年以前,主要进行新航行系统的试验,在我国西部地区筹建新航行系统航路,提供试验性服务,用于积累经验;其次在2010年前,制订并完善新航行系统标准和运行法规,完成现有飞机的改造,逐步建设新航行系统各子系统,与现行系统并存运行,并作为现行系统的辅助设施。再次,在2010年以后,全面发展推广新航行系统,对现行系统进行根本性的改造,逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。

  飞机上有很多的导航仪表的,现在先进的飞机用GPS导航,这个比较容易理解吧,和车载的GPS基本原理差不多,跟着仪表提供的方向走就行了。比较常见的是用VOR/DME台定航道。VOR叫做甚高频全向信标,very high frequency omni range, 用来测飞机和台的相对方向。DME叫做测距机,distance measuring equipment, 顾名思义就是用来测量飞机到台的距离。这两个台通常都是装在一起的,而所有的VOR台的方位在杰普逊航图中都是给出的,再加上距离和方位,就可以得到飞机的位置。比如飞机上接收到某个VOR台的信号,那么这个台的经纬度信息就会随信号给出,地面台测得飞机在自己80公里以外,那么飞机就只可能在以这个台为圆心,半径80公里的圆周上,再加上DME台测得的方向信息,从圆心向这个方向作条半径,和圆周只可能有一个交点,这个点就是飞机的位置。有了飞机的位置就好办了,航道的设置就是从这个台飞到那个台,然后再到下一个台。当然飞机的定位方法不止这一种,比如只靠VOR台还可以定位的,叫做VOR/VOR定位。航班起飞前,飞机上的飞行管理计算机里面就已经有了航道的信息,这是航空公司预先装进去的,飞行员可以从里面选走哪个航道,或者可以手动输入新航道,至于记忆,就是飞行管理计算机的事了,不需要飞行员去记。

  当然实际上民航飞机的航道没有这么简单,这只是从技术上说的,具体的实施还要看空管的要求,或者航道上有雷电之类的需要改道的,比较复杂了,我不是飞行的,所以只能告诉你这么多了。

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